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Quando l’Italia smette di volare

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Basta strumentalizzazioni, ad Alitalia servono strategie vincenti. Molto si è scritto sulle ragioni che hanno portato la nostra compagnia di bandiera ad un passo dal fallimento; pochi però hanno avuto il coraggio di dire che l’Alitalia che abbiamo oggi di fronte ha perso, e da tempo, le caratteristiche proprie di una “compagnia di bandiera” come lo sono - per fare un esempio - Air France e Lufthansa.

Queste ultime infatti sono sempre state assoggettate alle direttive dei rispettivi governi nazionali e non solamente per mantenere costi competitivi, ma anche per offrire ai cittadini che vivono sotto ciascuna bandiera i  servizi di trasporto aereo di cui hanno effettivamente bisogno: ove, per erogare alcuni servizi, è stato necessario ricorrere a risorse della collettività, si è messo mano al portafoglio pubblico; se invece non ve ne è stato bisogno, ciascuna compagnia ha operato secondo le regole del mercato: prima fra tutte quella del confronto fra il costo del singolo passeggero che vola con quella compagnia e l’identico costo sopportato dalle compagnie concorrenti.

Analisi recenti stabiliscono - esaminando il bilancio 2015 - che per Alitalia quel costo è stato pari a 6,5 centesimi per chilometro, mentre compagnie low cost come Easyjet e Vueling hanno sborsato solamente mezzo centesimo in più: se questo calcolo è corretto, diventa difficile giustificare come mai l’anno successivo siano stati registrati addirittura 400 milioni di perdite.

Difficile, ma non impossibile spiegarlo, guardando agli accadimenti degli ultimi vent’anni che hanno generato un trend negativo che è ormai quasi impossibile invertire.

I lavoratori hanno preso atto di questa impossibilità e hanno detto no, con il referendum, agli ulteriori sacrifici che venivano chiesti loro sia in termini di trattamento economico e di (più o meno mascherati) licenziamenti del personale.

Hanno dunque detto no, prima ancora che per ragioni egoistiche, perché hanno compreso che anche stavolta la proposta uscita dal tavolo di concertazione aperto innanzi ai Ministri competenti (Infrastrutture e Sviluppo Economico) avrebbe solo allontanato di qualche mese la visibilità dei problemi, ma non li avrebbe risolti, visto che nel cosiddetto “piano di rilancio” proposto, non erano state affrontate le vere ragioni della crisi: innanzitutto il mancato e  progressivo abbandono delle rotte più brevi - cui continua ad opporsi Etihad - in favore di quelle a più lungo raggio.

Gli esperti di trasporto aereo sostengono infatti che perdere danaro sulle rotte più brevi è abbastanza normale, mentre non è così quando si vola verso destinazioni più distanti e con aeromobili più nuovi e capienti.

Il risultato ottenuto è che - negli ultimi anni - Alitalia ha perso quasi la metà dei suoi dipendenti ed è contemporaneamente venuta a pesare per qualche ulteriore miliardo sul bilancio dello Stato; così il Governo ha avuto buon gioco nel dichiarare che non ci saranno nuovi interventi pubblici per ripianare le perdite della Società.

Rimangono dunque due sole soluzioni: trovare finalmente una compagnia acquirente che voglia utilizzare la flotta Alitalia essenzialmente per rotte di medio e lungo raggio, oppure liquidare la Compagnia stessa, cannibalizzandone le parti materiali ed immateriali.

Ebbene, la CISAL continuerà ad opporsi a questa seconda soluzione e a pretendere un piano di rilancio che, pur contemplando sacrifici solidali tra i lavoratori, contenga prospettive credibili e realmente competitive per il futuro.

Sottoscrivere un accordo “temporaneo” e senza garanzie di una svolta gestionale e manageriale e scaricare sui lavoratori la responsabilità di una scelta al buio, ha rappresentato per CISAL un approccio incondivisibile sia sotto il profilo sindacale, sia sotto  quello della corretta rappresentanza dei lavoratori.

 

Francesco Cavallaro, Segretario Generale CISAL


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